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Design Boom, en colaboración con Renault, acaba de lanzar a concurso el rediseño del legendario Renault 4. El concurso – denominado ‘Renault 4Ever’ – hace un llamamiento a diseñadores, estudiantes y profesionales del sector de todo el mundo para rediseñar este clásico, lanzado al mercado hace ya 50 años.

El concurso persigue también mantener la filosofía del modelo: un coche práctico, sencillo y universal, sin perder de vista el tema ecológico, muy presente en la nueva hornada de vehículos del siglo XXI.

El ganador de este precioso desafío recibirá el Renault 4 que el piloto Michel Leclère condujo en el Rally de históricos de Montecarlo, valorado en €15,000.

Los participantes tienen de plazo para entregar sus prototipos hasta el próximo 16 de junio de 2011 (el concurso empezó el pasado 2 de abril). Todos los detalles sobre el concurso Renault 4ever.

El fenómeno fashionvictim es algo que ha dejado de ser nicho de las grandes urbes. En cualquier ciudad de provincias te puedes encontrar con gente siguiendo las últimas tendencias de la moda, con todo perfectamente calculado: desde el pantalón ligeramente caído, asomando medio calzoncillo/tanga, hasta ese flequillo astutamente descolocado. Todo planificado. Es como un hobby más, está claro, y si encima te hace sentirte más cómodo y seguro de tí mismo, pues ¿por qué no?
Pero en este mundillo de la moda hay algo psicológico que no acabo de entender bien, bien: y tiene que ver con las caras que ponen estos modelos «urbanos». Con el tiempo he conseguido agrupar estas caras en tres tipologías distintas: «me duele», «me he perdido», o «estoy enfadado/a». Es como si para completar ese modelo que llevas puesto tuvieras que poner cara de dolor, o de enfadado, para que todo sea perfecto, para que vayas niquelado.

Como no es plan de ponerse a tirar fotos a las caras de la gente que va por la calle, me remito a las grandes celebridades, que son las que deben tener gran culpa de todo esto. Aquí tenemos a Paris Hilton, a la última, pero «cabreadísima»:

Y aquí tenemos a una modelo, con aire de «me he perdido»:

Sal a la calle y verás. De momento he cazado estas 3 tipologías, pero si alguien quiere aportar más estupendo. ¡Esto es una plaga!

Si sales a darte una vuelta por algunos puntos de nuestras ciudades verás que hay una serie de líneas especiales sobre las aceras, como la foto que ilustra este post. La primera idea que se le viene a uno a la cabeza es que sirven para orientar a personas con alguna discapacidad visual por la ciudad, pero a mi me da que tiene que haber una cámara oculta por algún sitio.

En la imagen trato de destacar la ruta que hace la mayoría de los peatones y la que sugieren estas guías. No acabo de entender por qué estas personas no sólo tienen que seguir una ruta distinta a la que sigue el resto de peatones, sino además una ruta completamente ortopédica: con líneas rectas y cambios de dirección de 90º, como si fueran robots. Por un lado se habla de integración y por otro estas personas, cuando pasean o van a su lugar de trabajo, tienen que hacerlo no sólo separados del resto, sino además realizando unas rutas completamente ridículas y hasta peligrosas, como este otro ejemplo, cuya guía te orienta directamente hacia un desnivel de varios metros para luego hacerle girar 90º y contornearlo (??¿?):

Es cierto que, quien emplea un bastón para orientarse anda con cierta separación de estas guías, pero a pesar de todo, necesita hacer esos ridículos cambios de dirección, casi humillantes. ¿No hay guías más naturales? ¿No hay alguna posibilidad de que no consistan sólo en líneas rectas y giros de 90º? En el fondo me temo que la respuesta es no. Y la razón está en que el diseño de estas guías se basa en una «retícula» pésimamente diseñada, que es la acera española, y el diseño de las losas que componen estas aceras hispanas provoca que tengamos que condicionar la funcionalidad de algunas cosas tan importantes como guiar a las personas con visibilidad reducida.

El diseño de este tipo de soluciones, tan necesarias para algunas personas, debería estar implementado de tal manera que resultara algo sencillo, amigable, pero sobre todo que los gestos y el esfuerzo necesarios para utilizar estas guías surguiesen de forma espontánea y natural, que casi ni se notase que alguien anda orientándose sobre esas guías.

Ya hablé en su momento de nuestras aceras. Por si quieres darte una vuelta.
Y sobre Wayfinding también se comentó algo en esta casa.

No sé si alguien de los de arriba, de los que dirigen este país, se ha parado a pensar en los riesgos que suponen los rádares que instalan en las carreteras.

Supongo que, como viajan en coches oficiales – con chófer – los desconocen, pero voy a intentar contarlo aquí, para que sepan cómo se comporta el conductor medio español cuando coge su coche y se pone en carretera. A groso modo:

  1. Lo más normal es ir un poco pasado de velocidad, tampoco mucho, incumpliendo la norma hasta el límite de tolerancia, es decir el punto justo donde no te multan pero que te permite ir un poco más rápido. Así somos.
  2. Cuando ves el aviso del radar, a través de sus múltiples señales , disminuyes la velocidad para ceñirte justo a ese límite. Estos avisos no tienen ningún sentido, obviamente: precisamente si avisan de que hay un radar en la zona hasta con 3 señales antes del mismo, muy inútil tienes que ser para que te cojan cometiendo una infracción. Pero eso ya es otra historia.
  3. Pasado el radar, cuando empiezas a ver que los coches aceleran, te lo indica tu GPS (actualizado con los últimos rádares) o ves que has pasado la caja verde, regresas a la velocidad de crucero que llevabas antes del radar, por encima del límite. Y así hasta llegar a tu destino.

En la acción de conducir se dan dos interacciones netamente definidas: la del humano con el vehículo, principalmente a través del volante (interacción táctil) y la del entorno con el humano, a través de señales visuales (interacción visual).

En la actualidad, el feedback sólo viene dado por lo que esas señales visuales avisan, ya que el vehículo de hoy, más insonorizado y estable que nunca, no transmite esa sensación de peligro que los coches con más solera transmitían (os acordáis de cuando temblaba el volante cuando pasabas los 110km/h?), en su momento hablé de ello en otro post sobre el Ruído Comfort. Básicamente el feedback táctil se ha perdido y ahora sólo nos queda el feedback visual.

Ahora nos limitan la velocidad con rádares, y aunque los vehículos modernos ya tienen limitador de velocidad, el conductor acaba por estar más pendiente del velocímetro que del entorno, que es lo que de verdad importa. Que estés más atento a un reloj con una aguja que de lo que ocurre fuera mientras conduces me parece francamente peligroso, y si encima es de noche o dentro de un túnel ya ni os cuento.

Algunas ideas a este respecto:

  • La primera es volver a ofrecer feedback en el volante, el único elemento que está en permanente contacto con el humano. Un volante que indicase de alguna manera, sobre su textura, la velocidad a la que vamos, que con sólo pasar el pulgar sobre el mismo volante tengamos claro a cuánto vamos, sin tener que bajar la vista al salpicadero.
  • La otra es crear un nuevo modo en el vehículo, que permita programarlo y adecuarlo a la velocidad límite del país por el que circulas: País en el que circula: España -> 110km/h, Francia -> 130km/h, Alemania -> Sin límite…
  • La tercera es la más sencilla de todas: que el coche venga limitado con velocidad de serie. ¿Qué sentido tiene poder alcanzar los 240km/h cuando lo permitido está por debajo de los 140km/h? Está bien tener cierto margen de velocidad para ciertas maniobras de emergencia, pero más allá de los 180 es pasarse de rosca.

A excepción de la solución volantil, en la que estaría encantadísimo de colaborar, las otras son tan sencillas y económicas que a uno le cuesta entender porqué no están funcionando desde hace tiempo. No quiero imaginarme lo que nos ahorraríamos en rádares fijos, en rádares móviles, en señales de avisos, en controles o en otras mandangas varias…

Mis visitas a clientes suelen incluir también un breve recorrido por los alrededores del entorno donde se trabaja. Pura curiosidad. Muchas veces están ubicados en viveros y parques empresariales, donde todo tiene poco uso, a veces casi a estrenar. En esos espacios es donde supuestamente se aplica ese concepto denominado «Edificio inteligente». Lo cierto es que de lejos muchos imponen: se entremezclan diseños varguardistas con espacios minimalistas, todo ello conceptualizado con una suerte de automatismos que hacen más eficiente el mantenimiento del edificio y su entorno.

Pero en muchas ocasiones, el día a día de los que usan el edificio es muy distinto. En muchas ocasiones el diseño no responde a muchas de las necesidades que tienen los que lo visitan de forma continua. Y se nota la mano «chapuzilla» del ser humano, que trata de mitigar errores que deberían haber sido identificados mucho antes de construir el edificio.

Este tipo de carteles es un clásico en las entradas de muchas oficinas, en sus distintas variantes. Cerrar la puerta porque: «entra humo de tabaco», «porque huele a comida», «porque hay ruído fuera», «por el aire acondicionado»…):

Otro ejemplo de mal diseño son los grandes ventanales, alicatados con hojas de periódicos para que no entre el sol por la mañana/por la tarde, o te mueras de calor en verano (especial mención a esas hojas que con el tiempo se han tornado amarillentas, dándole más caché al espacio):

A veces le echan la culpa a las puertas, y entonces, en estos edificios inteligentes nos encontramos también con puertas inteligentes, capaces de hacer lo imposible: abrirse y cerrarse. Lo malo es que también llevan instrucciones, normalmente escritas a mano, con mensajes imposibles para hacer algo que debería ser lo más sencillo del mundo: abrir y cerrar una puerta. En este ejemplo las instrucciones de la puerta nos prohíben cerrarla después de abrirla, porque es que se cierra sola:

Al estar cerca de autopistas, radiales y vías rápidas resulta francamente difícil estacionar tu vehículo si eres visitante. De tal forma que en más de una ocasión encontrarás a gente por la mediana de la calzada tratando de llegar al otro lado, de esta guisa:

¿En qué piensan estos edificios inteligentes? ¿En ellos mismos o en los que lo habitan? No soy arquitecto, ni pretendo serlo, pero me parece que aparte del «Efecto Wow» que muchos arquitectos buscan, también deberían bajar sus planos a tierra y ponerse en la piel de los que van a usar dicho espacio. Así no me extraña que mucha gente acabe cansada y desmotivada. El espacio de trabajo es algo que hay que tener también en cuenta.

En diciembre de 1968 Douglas Engelbart (para mi, el primer experto en HCI de la historia de nuestra profesión) y un grupo de 17 investigadores que habían trabajado con él, presentaban el funcionamiento de NLS, un nuevo sistema colaborativo en el que llevaban trabajando desde el 62. La presentación era en vivo directo y frente a ellos tenían a un nutrido público de especialistas del sector de la computación.
Aparte del ruído infernal que hace el aparato, la presentación no tiene desperdicio, es como ver a Jobs presentando sus productos, pero hace más de 40 años (YouTube, 8:54min. Lo bueno empieza a partir del 4:00):

NLS no era algo fácil de aprender, la curva de aprendizaje demostró ser realmente dura (tenía un montón estructuras, códigos y modos, demasiados elementos a memorizar). Años después, tras pasar por diversas manos, el sistema acabaría perteneciendo nada menos que a McDonnell Douglas.

Pero 43 años después, algunas de esas novedades que Engelbart presentaba esa mañana del 68 seguimos utilizándolas, más populares que nunca:

  • El ratón: Engelbart aprovechó la demostración para dar a conocer también un nuevo cacharro que permitía moverse libremente por la interfaz a través de un cursor (que como podréis ver en la presentación era tan sólo un diminuto punto).
  • Copiar/Pegar: una funcionalidad que utilizamos decenas de veces al día. En la presentación, Engelbart se ayuda de un «piano» externo que tiene a su izquierda para realizar estas acciones.
  • El concepto hyperword: que permite interactuar no sólo con los enlaces, sino también con las palabras. Un poco como hace el add-on de Firefox Hyperword.

Impone respeto pensar que ha tenido que pasar todo este tiempo para que hayamos interiorizado ciertos aspectos de la tecnología y se entiendan como algo obvio y natural. Y triste pensar que tras 6 años de duro trabajo en equipo sólo han quedado como recuerdo estas 3 funcionalidades. Así es la tecnología.

La presentación dura 90min. y aquí la teneis en alta resolución por si el viernes teneis la tarde libre: 1968demo.org/